Groß, teuer, kompliziert

Stuttgart/Böblingen - Die S60 ist das größte und teuerste Schienenprojekt seit der Gründung der Region Stuttgart 1994. Es ist auch das komplizierteste, wie die jüngste Verschiebung des Betriebsstarts um ein weiteres Jahr auf Dezember 2011 zeigt. Schon an einer Kreuzung mit einer Straße sind bis zu zehn Instanzen beteiligt.

Weder die Region als Auftraggeber der 149-Millionen-Euro-S-Bahn von Böblingen nach Renningen noch die Bahn als Bauherr sind bereit, den bürokratischen Ablauf mal an einer Kreuzung im Detail nachzuzeichnen. "Aus meiner Erfahrung heraus wird so etwas schnell als Schuldzuweisung interpretiert", sagt der beim Verband zuständige Direktor für Wirtschaft und Infrastruktur, Jürgen Wurmthaler. "Wir haben dem nichts hinzuzufügen", sagt ein Sprecher der Bahn-Zentrale in Stuttgart. Bauherr Karsten Erhardt von der Konzerntochter DB Netze darf keine Stellungnahme abgeben. Jürgen Wurmthaler zählt immerhin auf, welche Behörden und privaten Planer beteiligt sind.

Die Vorgeschichte

Nachdem die Regionalversammlung 1998 beschlossen hatte, dass es wieder Personenverkehr auf der Rankbachbahn in Form einer S-Bahn geben soll, ging es jahrelang darum, wer die Zeche bezahlt. Parallel beauftragte der Verband ein privates Büro mit dem ersten Entwurf. Damit wollte man Dampf machen, da die Bahn keine Planer für das Projekt frei hatte.

Im Juni 2004 erteilte das Regierungspräsidium dem Entwurf für den ersten von drei Bauabschnitten seinen Segen: Dieser sogenannte Planfeststellungsbeschluss wirkt wie eine Baugenehmigung, so dass es noch am selben Tag im Bahnhof Böblingen losging. Allerdings schlugen die Arbeiter nur ein Loch in den Bahnsteig, weil am nächsten Tag die Förderquote des Projekts gesunken wäre. Ende 2006 sollte die 14,5 Kilometer lange erste S-Bahn, die nicht durch Stuttgart fährt, fertig sein. Tatsächlich ließen die Bauarbeiten monatelang auf sich warten.

Schon ein Jahr später gingen die Auftraggeber von 2008 aus und wieder ein Jahr später von 2010. Als Grund nannte Ex-Regionalplaner Dirk Vallée unter anderem, dass sich Gesetze verändert hätten. War zuvor davon auszugehen, dass nur das neue zweite Gleis Erschütterungsschutz braucht, musste nun auch beim bestehenden Gleis, auf dem Güterverkehr rollt, nachgebessert werden. Es wurde auf mehr als drei Kilometern herausgerissen und in einen neuen Betontrog hineingelegt.

Die Planer wechseln

In der Feinplanung - die nun Sache der Bahn ist -, stellte sich auch heraus, dass das alte Stellwerk doch nicht ausgebaut werden kann. Ein elektronisches Stellwerk musste her. Die Baukosten kletterten von 93 erst auf 121 und dann auf 149 Millionen Euro.

Die Feinplanung bringt das Projekt so oder so in ein Dilemma. Als der Verband Geld vom Bund beantragte, war die Planung noch nicht detailliert. Hätte er länger planen lassen, hätte es weniger Geld vom Bund gegeben. "Und desto größer wäre die Chance gewesen, dass wir wieder neu anfangen müssen", sagt Wurmthaler. Ähnlich wie im Falle der Bundesstraße 464, deren Pläne bei Baubeginn im Jahr 2005 schon veraltet waren. Die Straße wird auch nicht vor 2011 fertig. Am Beispiel S60 sieht man aber auch, dass Planfeststellungsbeschluss nicht immer gleich Baugenehmigung ist.

Genehmigt oder nicht?

Liegt der Beschluss erst einmal vor, was sich im dritten Bauabschnitt auch noch durch die Klage eines Grundstücksbesitzers um ein Dreivierteljahr verzögerte, muss sich der Bauherr in einem Bebauungsplan mit den "Eigentümern" der Straßen einigen, die er kreuzen will. Schienen haben in der Bundesrepublik Deutschland organisatorisch nämlich nichts mit Straßen zu tun. Die Bahn baut Schienenwege und wird dabei vom Eisenbahn-Bundesamt in Bonn überwacht. Für Straßen sind wahlweise Bund, Land, Landkreis oder Gemeinde zuständig. Beide (oder mehr) Seiten müssen die Kreuzung in eine Vereinbarung gießen.

Die vier Übergänge, die in Magstadt und Renningen wegmüssen, weil sich eine S-Bahn nicht mit Schranken verträgt, sind laut Verband Knackpunkte der jüngsten Verzögerung des Betriebsstarts. Allein an der Malmsheimer Straße und der Weil der Städter Straße in Renningen sind 14 Punkte zu betrachten: Muss die Straße über oder unter die Schiene? Braucht sie unten einen Trog als Schutz gegen Grundwasser? Wem gehören künftig Straße, Fußweg, Radweg, deren Grund von Privateigentümern angekauft werden muss? Wer unterhält sie? Und vor allem: Wer zahlt wie viel?

Eine Kreuzung, zehn Beteiligte

Die Bahn übernimmt also den Entwurf vom privaten Büro und verfeinert die Planung, mit der sich dann die Gemeinde und ihr Gemeinderat beschäftigen dürfen. Der will schließlich neue P&R-Plätze am Bahnhof bauen, eine parallel laufende Straße sanieren. Manchmal kommen auch während des Verfahrens neue Ideen auf. Haben sich die Bahntochter DB Netze als Eigentümerin der Strecke, die Stadt Renningen, der Landkreis Böblingen und die Bahntochter DB Station und Service als künftige Eigentümerin der geplanten Haltestelle Renningen-Süd auf einen Vertragsentwurf geeinigt, müssen diesen noch andere genehmigen.

Es überprüfen: das Regierungspräsidium als Aufsichtsbehörde der Straßenbauer, das zudem die nahe B464 im Auftrag des Bundes plant, das Eisenbahn-Bundesamt, das Innenministerium und schließlich das Bundesverkehrsministerium jeweils als Geldgeber. Weil alle Instanzen ganz im Sinne des Steuerzahlers mit spitzem Stift rechnen und dafür die Pläne noch mal auf den Kopf stellen, dauert die Genehmigungsrunde üblicherweise 15 Monate bis zwei Jahre.

27 Monate für Genehmigung

Es gibt aber noch härtere Fälle: Der Bau der Ortsumfahrung Oberboihingen (Kreis Esslingen) etwa, mit der der letzte von Bahnwärtern überwachte Schienenübergang in der Region wegfällt, benötigte 27 Monate. Durch die vielen Projekte, die die Konjunkturprogramme des Bundes ermöglichten, dauert es laut einem Schienenexperten zurzeit eher 24 als 15 Monate. Erst wenn das Geld beisammen ist, macht sich die Bahn daran, die nötigen Grundstücke zu kaufen.

An dieser Stelle wird die Bürokratie bisweilen zum unbezwingbaren Monster: So warten die Mitarbeiter der einen Behörde laut dem Insider schön auf die Stellungnahme der anderen, bevor sie selbst den Taschenrechner einschalten. Außerdem sollen Schienen- und Straßenplaner keinen guten Draht zueinander haben.

Kein Mister S60

Die Forderung aus der Regionalpolitik, einen "Mister S60" einzusetzen, der das Projekt voranbringt, hält Jürgen Wurmthaler trotzdem nicht für sinnvoll: "Der kann ja auch nicht einfach einen der vielen Beteiligten überstimmen, da sind eben viele Interessen zu berücksichtigen." Auch ein Projektsteuerer vom Verband, der täglich auf der Baustelle steht und den verschiedene Nahverkehrsexperten für unabdingbar halten, könne beispielsweise "nicht die Geldfreigabe beim Eisenbahn-Bundesamt beschleunigen". Zumal der Verband noch darauf wartet, dass bisherige Mehrkosten von höherer Stelle akzeptiert werden. Andererseits habe die Bahn einen Projektsteuerer S60 bei ihrer Tochter DB Projektbau.

Jürgen Wurmthaler bedauert die Verzögerungen und ist "rückblickend nicht glücklich, dass wir beim Baustart so euphorisch waren". Aber ihm ist auch wichtig, dass es nicht den einen Schuldigen gibt. Eine Position, die sogar Regionalpolitiker teilen, die sich sonst gerne in die Opposition begeben. "Da kann man keinen an die Wand stellen", ist zu hören. Die Bahn gilt einerseits als schwerfällig, andererseits stecke auch die Region als Auftraggeber mit drin.

Ist das System zu kompliziert?

Verbandsdirektor Wurmthaler glaubt, dass auch mit diesen komplizierten Strukturen gute Projekte zu stemmen sind. Seit der Verband 1994 gegründet wurde, hat er ein zweites Gleis an der S6 zwischen Renningen und Malmsheim verlegen lassen und die Haltestelle Gottlieb-Daimler-Stadion (S1) grundlegend umgebaut. Die S1 bis Kirchheim/Teck soll im Dezember pünktlich fertig werden. Die S60 hinke zugegebenermaßen "etwas" hinterher. Wenn aber eine Instanz einfach über alles bestimmen könne, fügt der 46-Jährige an, "so wäre das doch eine recht totalitäre Angelegenheit, und das würden wohl nur wenige wollen".

Und wie geht's weiter?

Auf Antrag von CDU und Grünen und auch auf die Forderung des Böblinger Landrats Roland Bernhard soll die S60 doch schon 2010 starten - mit einem Pendelverkehr auf dem fertigen Teil der Strecke. "Bis Maichingen-Bahnhof ist es technisch machbar", sagt Jürgen Wurmthaler. Nun gilt es zu klären, was dieser Betrieb kostet und ob er sich lohnt. In Anbetracht der Wellen, die das Thema zuletzt geschlagen hat, dürfte der regionale Verkehrsausschuss den Vorabbetrieb am 30. September wohl beschließen. Und dann darf man gespannt sein, ob die S60 wirklich im Dezember 2011 auf der kompletten Strecke Fahrt aufnimmt.